Neue Straßen - bessere Wirtschaft?

• So, 09. Sep. 2007 | Mobilität, Texte

NEUE STRAßEN: Wie wirkt sich ein Mehr an Verkehrs­infrastruktur auf Ungleichgewichte zwischen Regionen aus?

agenda mobilitätsberatung im Auftrag und finanziert von Abg. z. NR Dr. Gabriela Moser, erhältlich bei GBW OÖ

Ausschnitte: 

 

 Wohlhabende Regionen mit „schlechtem“ Straßenanschluß 

Artikel am 6.11.2004 in der Süddeutschen Zeitung Furtwangen ist die Stadt mit der geringsten Arbeitslosigkeit in Deutschland (2001 2%). Es führt nur eine kurvenreiche Nebenstraße in den Ort (mit dem Auto eine Dreiviertelstunde von der Autobahn).  ILO: Astonishing success: Economic growth and the labour market in IrelandNational Competitiveness Council: Annual Competitiveness Report 2001  Ab 1987 wuchsen die Beschäftigung in Irland sowie das irische BNP wesentlich rascher als der EU-Durchschnitt.Die ILO zitiert Bradley et al.: Interpreting the Recent Irish Growth Experience (1997), wo fünf Schlüsselfaktoren beim Wachstumserfolg der irischen Wirtschaft identifiziert werden – Investitionen in Verkehrsinfrastruktur werden hier nicht erwähnt.Die National Competitiveness Council wies 2001 darauf hin, dass im Vergleich mit 14 anderen (vorwiegend EU-)Ländern Irland auf dem vorletzten Platz landete, was das Angebot an Verkehrsinfrastruktur betraf, während seine Pro-Kopf-Investitionen in Verkehrsinfrastruktur 1990-1996 die drittniedrigsten der 15 Ländern waren. 

Zukunftsstrategie 

Unserer Gesellschaft kann eine wünschenswerte Zukunft bevorstehen – aber nur, wenn wir unser Wirtschaften im weitesten Sinne (zu dem auch unsere Verkehre gehören) nachhaltig gestalten, und zwar ökologisch UND sozial.Mit möglichst wenig Ressourcenverbrauch muß der größtmögliche Nutzen erzielt werden.Die Wirtschaft sollte krisensicher sein, dazu gehört zumindest in lebenswichtigen Bereichen (Wasser, Ernährung, Heizung) eine Unabhängigkeit von weit entfernten Ressourcen, d.h. die Versorgung auf diesen Gebieten sollte möglichst aus der näheren Umgebung erfolgen können. Schließlich sollte die Wirtschaft die vorhandene menschliche Arbeitskraft vollständig nutzen, also auch sozial nachhaltig agieren.Kurz: Anzustreben ist  eine ökologisch orientierte Regionalwirtschaft, die absoluten Vorrang vor den Interessen von global agierenden Großunternehmen (die nur sehr wenigen Menschen einen Nutzen bringen) haben muß.  Was bedeutet das für das Verkehrssystem ?Das Verkehrssystem der Zukunft soll die Wirtschaft unterstützen und fördern, d.h. sinnvolle Verkehrsleistungen für die Produktion und Verteilung von Gütern und Dienstleistungen bereitstellen.Wenn es derzeit Bestrebungen gibt, die schädlichen Auswirkungen des Verkehrssystems zu verringern, geht es fast immer nur um die Emissionen, also Luftschadstoffe und Lärm.Es genügt aber nicht, etwa sämtlichen Lkw in Europa einen lärm- und abgasfreien Antrieb zu verpassen, dabei aber z.B. das Gefälle zwischen Ballungsräumen und Randregionen außer Acht zu lassen.Flächenverbrauch, Landschaftszerschneidung, soziale und wirtschaftliche Auswirkungen des Verkehrs werden praktisch nicht beachtet.Allein die Ökologisierung unseres Verkehrs ist keine einfache Aufgabe. Aber auch ökologisch einwandfreie Verkehrssysteme sind noch darauf zu prüfen, ob sie dem interregionalen Ausgleich dienen. Zentrales Anliegen dieser Studie ist es, die Abstimmung der Verkehrsinvestitionen und -organisation auf das Ziel möglichst selbständiger, krisensicherer Regionen einzufordern.  Für die Gestaltung des Verkehrssystems müssen die Ziele daher umfassend formuliert werden:  1)                 Das Verkehrssystem muss ökologisch ausgeglichen bilanzieren.2)                 Das Wohlstandsgefälle zwischen Regionen ist zu verringern.3)                 Die sozialen und ökologischen Vorteile regionaler Akteure gegenüber dem Großkapital müssen zum Tragen kommen – darauf sind Investitionen in Verkehrsinfrastruktur auszurichten. 
  Eine einfache Überlegung zeigt, dass der derzeitige Zustand mit überwiegendem Anteil des motorisierten Individualverkehrs unmöglich mit erneuerbaren Ressourcen aus der näheren Umgebung aufrechterhalten werden kann. Allein für die Beimischung von 5,75 % Biokraftstoffen zum Benzin, wie sie von der EU vorgesehen ist, würden auf  der Basis von Raps und Getreide 35 % der gesamten österreichischen Ackerfläche benötigt. Selbst mit sehr viel sparsameren Autos (Verbrauch etwa 3 l/100 km) und der Verwendung von ganzen Pflanzen (statt nur der Samen) zur Treibstoffproduktion wäre es unmöglich, mehr als einen Bruchteil des Bedarfs abzudecken, abgesehen davon, dass derzeit die Entwicklung eher in die andere Richtung geht, z.B. durch die zunehmende Zahl von Klimaanlagen in Autos, Licht am Tag und die zahlreichen elektronischen Systeme in den Fahrzeugen. Nachhaltigkeit und Unabhängigkeit können daher nur durch gravierende Änderungen im Verkehrssystem erreicht werden. Was die Ökologisierung angeht, so sind die Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionen hinreichend bekannt.Die wertvollste nicht erneuerbare Ressource und die, die in den Industrieländern, gerade auch in Österreich, schon sehr knapp und teuer geworden ist, ist aber die verfügbare Bodenfläche.Oberste Priorität muß daher eine Verringerung des Flächenbedarfs des Verkehrssystems haben, langfristig darf überhaupt keine neue Fläche mehr verbraucht werden.Auch hierzu gibt es schon seit langem eine Reihe von Vorschlägen, wozu z.B. auch eine Reduktion der Geschwindigkeiten gehört, die gleichzeitig in Richtung höherer  Verkehrssicherheit und niedrigerer Emissionen wirkt. Andere Maßnahmen wären z.B. die Bezahlung der Nutzung des öffentlichen Raumes entsprechend dem Flächenbedarf und alle Regelungen der Raumordnung, die in Richtung Abgrenzung des Siedlungsraums, Verdichtung und Wiedernutzung gehen.  Für die Ziele bezüglich Stärkung der regionalen Wirtschaft sind zusätzliche Strategien erforderlich, die Leitmotive müssen Effizienz und Kostenwahrheit sein.  Schrittweiser Übergang zur Kostenwahrheit im Verkehr Das Verkehrssystem kann nur effizient sein, wenn es für alle benötigten Ressourcen auch bezahlen muß. Kostenloser Verbrauch von Ressourcen führt automatisch zu Verschwendung, zu Schäden und zu Marktverzerrungen. Die externen Kosten des Verkehrs sind zu internalisieren. Das betrifft hauptsächlich den Straßenverkehr und den Flugverkehr. Ein Instrument dafür ist eine Ressourcensteuer, die im Rahmen eines langfristigen, vorangekündigten Plans schrittweise erhöht wird, und als Ausgleich dafür schrittweise Senkungen der Sozialbeiträge und damit der Lohnnebenkosten. Weitere Vorschläge dazu sind schon in vielen Veröffentlichungen gemacht worden. [ z.B. VCÖ „Effizienter Güterverkehr“ …] Besonders wichtig ist der Abbau von Subventionen, z.B. Exportstützungen oder die Subventionierung von Tiefgaragen.  Optimale Nutzung der vorhandenen Infrastruktur  Sehr viele vorhandene Bahnstrecken werden nur wenig genutzt, z.B. die Brennerstrecke, die Verbindung von Linz über Braunau/Simbach nach München oder die Bahn durch das Drautal in Slowenien, aber auch regionale Strecken wie z. B. Lambach – Steyrermühl – Gmunden. Mit geringfügigen Baumaßnahmen oder sogar nur organisatorischen Umstellungen können hier große Effekte erzielt werden. Straßenbahnen können auch für den Gütertransport genutzt werden (Beispiel Dresden).  Ganzheitliche Planung von neuer Verkehrsinfrastruktur Bei der Planung neuer Infrastruktur muß eine umfassende Überprüfung aller Auswirkungen, auch gegenseitiger Beeinflussungen von verschiedenen Verkehrsprojekten im voraus erfolgen. Das bedeutet:

• Verkehrsträgerübergreifende Umweltverträglichkeitsprüfung
• Investitionen, die eine Achse betreffen, sollen nicht künstlich in einzelne Abschnitte geteilt werden, sondern als Ganzes analysiert werden.
• Untersuchung der voraussichtlichen Auswirkungen von Autobahninvestitionen hinsichtlich ökonomischer und ökologischer Aspekte (Standard-Bericht über ökonomische Auswirkungen auf Produktion, Dienstleistungen, Arbeitsmarkt und Rohstoffmarkt [SACTRA]) und breite Diskussion darüber in der Öffentlichkeit
• Einbeziehung externer Kosten in die volkswirtschaftliche Analyse
• Untersuchung der voraussichtlichen Wirkungen nicht nur auf die direkt betroffene Region, sondern auch auf Nachbargebiete
• Prüfung, ob durch Investitionen auf anderen Gebieten (Ausbildung, gezielte Förderung von Unternehmen) die Ziele, mit denen der Infrastrukturausbau begründet wird, besser und billiger erreicht werden können („Least-Cost-Planning“-Ansatz)
• Entsprechende Investitionsschwerpunkte der öffentlichen Hand bei regionsspezifischen Ausbildungsmaßnahmen, Nachrichtenwesen und Maßnahmen zur Steigerung der Produktivität strukturschwacher Regionen. Auf Gemeindeebene hat das oberösterreichische Steinbach an der Steyr den Ansatz „Unsere eigenen Stärken wieder entdecken und nutzen“ gewählt und mit einigem Erfolg verfolgt.
• Auf Synergien ausgerichtete Vernetzungen und Beteiligung der Öffentlichkeit innerhalb der jeweiligen Region Die Gemeinde Munderfing z.B. arbeitet in diese Richtung mit Vernetzung und Öffentlichkeitsbeteiligung.

• Für Österreich müssten dazu auch, wie schon auf Bundesebene, in den Bundesländern integrierte Verkehrsverwaltungen für alle Verkehrsbereiche und für eine integrierte Gesamtverkehrsplanung (Zusammenlegung von Straßenverwaltungen und ÖV-Zuständigen mit gleichwertiger Zuständigkeit für den Nichtmotorisierten Verkehr) eingerichtet werden.

Effizienz im ÖV 

• Einheitliche europäische Standards im Bahnverkehr
• Investitionen vor allem im Bereich der kleinen, feinerschließenden lokalen Systeme und der regionalen ÖV-Systeme (teure Großprojekte haben in der Regel nur minimale Effekte auf Netzausbau und Systemqualität)
• Intelligente Bedienungskonzepte, Benutzeroberflächen ohne Hemmschwellen, durchdachte Fahrzeuganschaffungen (Barrierefreiheit, Gewichtseinsparungen, zukunftsträchtige Antriebstechnik)
• Marktwirtschaftlicher Wettbewerb, wo sinnvoll Monopole sind beim Betreiben von Verkehrssystemen in der Regel sehr uneffizient und wenig am Kundennutzen interessiert. In diesem Bereich sollte daher ein kontrollierter Wettbewerb vereinzelt ausprobiert und bei guten Ergebnissen ausgeweitet werden.

Effizienz im Straßenverkehr 

• Rigorose und häufige Kontrollen von Vorschriften zu Lenkzeiten, Ladungsgewichten usw. im Straßen-Güterverkehr und empfindliche Strafen bei Übertretungen. Damit werden Marktverzerrungen zugunsten des Straßenverkehrs durch Nichteinhalten von Gesetzen und Verordnungen abgebaut.
• Flächendeckende LSVA (Lastabhängige Schwerverkehrsabgabe) nach dem Muster der Schweiz
• Autobahnen werden vom Bund finanziert, da sie für den weiträumigen Fernverkehr gedacht sind. In Ballungsgebieten, wie z.B. im Großraum Linz, sind aber bis zu 80% des Verkehrs auf den Autobahnen Nahverkehr. Im Sinne der Kostenwahrheit müssten sich daher Gemeinden oder Bezirke wesentlich stärker an den Kosten dieser Straßen beteiligen. Der Druck auf effiziente Verkehrslösungen würde dadurch stark erhöht werden.

Staatliche Regelungen, wo erforderlich Auch ein Verkehrssystem, in dem Kostenwahrheit herrscht, kann nicht alle Bedürfnisse der Menschen befriedigen. Der Schutz der Allgemeinheit vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen und anderen Gefahren und die Sorge für die Schwächeren in der Gesellschaft ist eine Grundaufgabe des Staates und kann nicht durch marktwirtschaftliche Strukturen bewältigt werden. Daher müssen auch im Verkehrsbereich staatliche Eingriffe zum Schutz vor Gefahren gemacht werden:

• Reduktion der Verkehrsunfälle (Vision zero), z.B. durch Verringerung der Geschwindigkeiten
• Maßnahmen zur Senkung des Energieverbrauchs, Verringerung von Luftschadstoffen, Lärm und der Belastung von Landschaften und Lebensräumen, z.B. Nachtfahrverbote für Lkw
• Zugang zu allen öffentlichen Verkehrsmitteln auch für Menschen mit Behinderungen

Der Staat sollte auch im Interesse der Allgemeinheit die Planungshoheit und das Eigentum an den Verkehrsnetzen behalten. Umfang und Ausbaumaßnahmen bei den Netzen können so vom Staat nach volkswirtschaftlichen Kriterien im Sinn der ökologischen Regionalwirtschaft bestimmt werden. Das bedeutet z.B.

• Stärkung intraregionaler Verkehrswege
• Landesweite Grundversorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln
• Kein Neubau oder Ausbau von transeuropäischen Achsen

Zusammenfassung

In Mitteleuropa wurde die Verkehrsinfrastruktur besonders seit Mitte des 20. Jahrhunderts immer leistungsfähiger ausgebaut. Aber es reicht scheinbar noch immer nicht: Täglich fordern Spediteure, Bürgermeister, Sprecher von Unternehmerverbänden neue bzw. breitere Straßen (allenfalls den Ausbau einer Bahnstrecke) „um den Anschluss nicht zu verlieren“, „um den Ort zu entlasten“, „weil die Arbeitsplätze vom Export abhängen“ usw. Da herrscht unter vielen einflussreichen Gruppierungen in unserer Gesellschaft ein verkehrspolitischer Konsens: Trotz bisherigem Ausbau ist die Verkehrsinfrastruktur noch immer nicht als ausreichend zu bezeichnen, und es ist Aufgabe der öffentlichen Hand, den weiteren Ausbau zu bewerkstelligen – nach der Devise Verkehr bringt Wohlstand, mehr Verkehr bringt mehr Wohlstand.

Dieser Standpunkt ist mehrfach anfechtbar:

• Die Wechselwirkungen zwischen Wirtschaft und Verkehr sind unter systemischen Gesichtspunkten komplexer, als die Konsensvertreter es wahrhaben wollen. Bereits auf der Ebene der Theorie ist erkennbar, dass, wenn die Verkehrsinfrastruktur ausgebaut wird, es Gewinner und Verlierer gibt. Die Konsensvertreter sind bestrebt, den Eindruck zu erwecken, alle gewännen, wenn Ausbaumaßnahmen gesetzt würden. Dies stimmt schon theoretisch nicht: Vielmehr sind Umverteilungseffekte zu erwarten.
• Der Konsens zielt auf ein Programm, das die Transportintensität der Gesellschaft bzw. Wirtschaft unentwegt steigert. Dies muss früher oder später an einer Systemgrenze stoßen. Doch im Konsens ist für die Vorstellung einer Systemgrenze kein Platz.
• Wenn bisher gesetzte Ausbaumaßnahmen auf ihre wirtschaftlichen Auswirkungen untersucht werden, ergibt sich ein sehr uneinheitliches Bild: In manchen Fällen werden vorwiegend positive Auswirkungen attestiert, in manchen vorwiegend negative – und in vielen Fällen werden keine eindeutigen Folgen entdeckt. Kurz, das einfache Weltbild der Konsensvertreter findet sich in der Empirie nicht.

Die vorliegende Studie befasst sich unter anderem mit den wesentlichen Leitsätzen, über die Konsens herrscht, mit dem Standpunkt maßgeblicher Organisationen in Österreich und mit jenen Interessensgegensätzen (etwa zwischen Akteuren, die hohe Ansprüche an Verkehrsinfrastruktur stellen, und anspruchsloseren Akteuren), die im Konsens ausgeblendet werden.

Zu diesen Akteuren zählen aber nicht nur einzelne Verkehrsteilnehmer oder Unternehmen, sondern auch ganze Regionen. Der vielerorts wachsenden Kluft zwischen dynamischen und strukturschwachen Regionen steht der verkehrspolitische Konsens vollkommen hilflos gegenüber, da er außerstande ist zu erkennen, dass der ständige Ausbau der (vor allem hochrangigen) Verkehrsinfrastruktur diese Kluft konsequent vertieft.

Aber es genügt nicht, den verkehrspolitischen Konsens und das Programm des ständigen Ausbaus zu hinterfragen – stimmige Handlungsansätze sind gefragt. Im letzten Kapitel der Studie sind daher Empfehlungen zu den Themen Ökologisierung des Verkehrs, schrittweisem Übergang zur Kostenwahrheit, Effizienz und Ausmaß staatlicher Regelung enthalten. Die Klammer dabei ist das Ziel möglichst selbständiger, krisensicherer Regionen – worauf Verkehrsinvestitionen und -organisation abzustimmen sind. Und das erfordert eine verkehrspolitische Wende.